Patricio Sepúlveda, vicepresidente de IATA para Latinoamérica y el Caribe

En el campo del transporte aéreo, Latinoamérica y el Caribe están viviendo un momento virtuoso. “Tenemos cinco o seis casos de compañías basadas en la región que están produciendo utilidades y operando muy eficientemente, lo que demuestra que su modelo de negocio es bueno”, refirió el señor Sepúlveda en entrevista con Caribbean News Digital, pero recalcó además que hay que trabajar para que ese desarrollo sea estable y sostenido, “y la IATA puede contribuir mucho en ese propósito”.

Cuéntenos de su trayectoria y también sobre las funciones que desempeña en la IATA…

-Siempre he trabajado en el campo de la aviación. Estudié economía en la Universidad de Chile, tengo un posgrado en Evolución social y privada de proyectos de inversión, y comencé hace muchos años trabajando en LAN Chile, empresa de la cual fui presidente ejecutivo durante 10 años. Luego de que la empresa fuera privatizada, seguí haciendo consultorías y desde el año 1993 estoy en la IATA, primero como director regional y desde 2003 como vicepresidente regional.

En esta posición, mi responsabilidad consiste básicamente en el contacto al más alto nivel con las autoridades de gobierno, económicas, aeronáuticas, de transporte, relacionadas con la aviación, y a la vez con los máximos ejecutivos de las compañías aéreas que operan en Latinoamérica y tienen su sede en esta región y en el Caribe. Nuestro trabajo está muy asociado a lo que es la cuestión económica de cualquier empresa, en el sentido de que la IATA visualiza el resultado de las compañías aéreas a través de la ecuación ingresos menos gastos, y obviamente hay que maximizar esos resultados; en ese sentido, la IATA trabaja en todos los planos de la aviación tratando de ayudar a sus miembros y al transporte aéreo en general a engrosar los ingresos y disminuir los costos.

Estamos enfocados en lograr que el business environment de las compañías aéreas y de la industria de viajes en nuestra región sea cada vez pujante y se promuevan prácticas para una mayor eficiencia del sector y para que cada día la transportación aérea esté más al alcance de todos.

Me habla usted del tema económico, pero para consumidores y otros sectores la IATA tiene una imagen más de ente regulador en cuanto a normas de seguridad y otras cuestiones…

-La IATA no es un organismo regulador. Los organismos reguladores están en el plano gubernamental, son los que dictaminan cuáles son los reglamentos, las normas para operar en cualquier actividad ligada al transporte aéreo. En el caso de las compañías aéreas, hay autoridades aeronáuticas que fijan las pautas dentro de las cuales deben operar.

Lo que hace la IATA es facilitar y generar estándares. Por ejemplo, pensemos en un pasajero hipotético que vuela desde Brasil a Madrid, y sigue a Londres y a Hong Kong y a Sidney, Australia: detrás de esa travesía hay estándares en términos de establecer interrelaciones entre las aerolíneas y entre las agencias de viajes y entre las compañías aseguradoras, para que el pasajero compre su boleto en Brasil en reales, la moneda local… Todo lo que viene después lo facilita IATA con su trabajo: el intercambio de dinero entre las compañías aéreas, los seguros que amparan las maletas en los distintos tramos del viaje, etc. El trabajo principal de IATA es como facilitador del transporte aéreo.

Pero la IATA puede excluir de la Asociación a una aerolínea si no cumple ciertos estándares… ¿Es así?

-Sí. En el caso de seguridad operacional hemos establecido hace cuatro años una auditoría de todos los procesos que deben seguir las aerolíneas para mantener altos estándares en este sentido. Hoy día, desde hace dos años, ningún miembro de IATA puede permanecer en la Asociación si no cumple con esos estándares, pero esos estándares están en absoluta concordancia con los reglamentos de la OACI, a nivel mundial, y los que aplican nacionalmente los gobiernos en materia de regulación aeronáutica.

IATA tiene divisiones para diferentes regiones… ¿Son todas vicepresidencias?

-Sí. Hay una estructura en la que tenemos una casa matriz, con vicepresidencias que son funcionales (hay senior vicepresidents encargados de seguridad operacional, finanzas, recursos humanos, etc.) y además están las vicepresidencias regionales. El trabajo interno de IATA tiene una organización del tipo que podríamos llamar “matricial”: independientemente de que tengamos funciones distintas internamente, esas divisiones funcionales operan de manera muy coordinada.

Existe una moda entre las aerolíneas de desarrollar políticas de equipaje des-regularizadas, que no siguen ningún estándar regional o internacional y que afectan a los pasajeros… ¿Tiene la IATA alguna intención de regularizar esta situación?

-La IATA no puede ni desea hacerlo. El tema de maletas es una decisión comercial. Cada vez que un pasajero viaja a través de una compañía aérea, establece una relación contractual con ella, en la cual se establecen los términos según los cuales se va a producir el transporte aéreo. Antiguamente, la IATA fijaba algunos estándares de servicios a bordo de los aviones y del peso que llevaban los pasajeros. Hoy día, producto de la situación económica, estamos en una época en que la industria tiende al bajo costo. Hay cuestiones que inciden en los costos de una compañía aérea, como el peso que carga el avión (el peso del pasajero, del equipaje, etc.) y que influye en el gasto de combustible: en ese contexto, las compañías han tenido que revisar y cambiar sus políticas, y esa es una decisión comercial de cada empresa.

¿Las políticas de la IATA son distintas a nivel de regiones, o sólo existe un cuerpo mundial que se aplica indistintamente?

-La IATA tiene estándares que siempre son globales y se aplican en los diferentes países en función de esa condición, y a la vez en términos de la legislación local. Por ejemplo: nosotros movemos anualmente 360.000 millones de dólares, que son de las compañías aéreas, y que los recaudamos y movemos nosotros entre compañías aéreas, con las ventas que producen las agencias de viajes.

Cuando llega en algún país la liquidación de las agencias de viajes, nuestra política es que llegue lo más pronto posible a las aerolíneas. Pero hay algunos países cuyo reglamento financiero e impositivo hace que haya que tomar en cuenta y aplicar normas distintas. Los estándares son globales, pero a veces hay diferenciaciones en función de las reglamentaciones nacionales.

¿Afectan a la IATA las compras por Internet?

-No, al contrario. La IATA ha establecido un programa, el proyecto interno más grande que ha tenido, que se denomina Simplifying the Business (Simplicando el negocio): desde hace año y medio no tenemos ya la emisión de boletos de papel, todo es electrónico.

Lo mismo queremos hacer en carga, pero no lo hemos podido implementar totalmente porque hay disposiciones aduaneras, tributarias, legislativas, en muchos países, que hacen que sea imposible. Pero IATA está en pro de que el negocio crezca y que la masa de pasajeros sea cada día mayor. En ese sentido, Internet ha representado un incremento muy importante en término de oportunidades de ingresos para las compañías aéreas.

Pero el aumento de las ventas online ha hecho disminuir el número de agencias que son IATA, por lo que la recaudación que se hacía a través de un consolidador como esta asociación debe haber disminuido… ¿Es así?

-Tiene razón en el sentido de que el número de agencias, como ha sucedido en otros negocios en todo el mundo, ha tendido a concentrarse. Hay menos agencias, pero en términos de volumen de negocios manejan casi lo mismo en todas las regiones. Siguen siendo el canal principal de distribución de las compañías aéreas, y también venden por Internet.

Entonces, lo que sí se ha producido es un incremento de las ventas directas a través de las páginas de las compañías aéreas. Pero a nosotros no nos afecta, porque en el fondo somos precisamente propiedad de las aerolíneas. Lo relevante no es que ganemos una comisión por cada venta que se produce de forma directa o a través de Internet, sino que el negocio se produzca en forma segura y fluida, y es por eso que tenemos un programa de más de 60.000 agencias de viajes en el mundo, que son agencias IATA, una condición que representa un sello en términos de calidad y profesionalidad y da garantías a los usuarios del sistema.

¿Cómo son las relaciones entre la IATA y los grandes proveedores como Amadeus, Sabre, etc.?

-Este es un mercado muy competitivo, pero siempre hay solidaridad: en cuestiones técnicas, de mantenimiento, operacionales… En el caso de los sistemas de distribución, nosotros reconocemos que tienen un papel muy importante. Lo que hemos planteado es que los niveles que ha alcanzado el costo de la distribución no son posibles. No puede ser que el costo de un GBS en algunos mercados alcance 6 u 8 dólares por transacción, mientras que en China tenemos un GBS que se produce a 50 centavos de dólar por transacción. Eso lo hemos planteado, y siempre al final del día hay un diálogo que es muy positivo.

¿Cuál es la posición de la IATA, su actualidad, sobre el fenómeno de las iniciativas de clústers?

-En muchos clusters, como los que vimos recientemente en una conferencia sobre el tema en República Dominicana, el transporte aéreo es fundamental. Lo que no puede haber -y en esto tenemos regulaciones anti-trust globales- es acuerdos tarifarios entre compañías aéreas. Es una regulación muy estricta. El encuentro sobre clusters turísticos en República Dominicana ha sido una prueba más de que los distintos actores en este sector, independientemente de sus especialidades, deben actuar juntos. Eso es fundamental.

En el campo del transporte aéreo, Latinoamérica y el Caribe están viviendo un momento virtuoso, en el sentido de que hay buenos resultados. Tenemos cinco o seis casos de compañías basadas en la región que están produciendo utilidades y operando muy eficientemente. Se está demostrando que el modelo de negocio ha cambiado. Ya no puede suceder como hace unos años, cuando los aeropuertos se miraban como enemigos de las compañías aéreas, y las autoridades veían al negocio de las compañías aéreas como un negocio de ricos, en el que viajan sólo los ricos y al que por lo tanto se le podían imponer tasas adicionales.

Hoy día hay un cambio fundamental: se ha llegado a un entendimiento de que todos los actores en esta cadena de producción tienen que ser socios, independientemente de su rol. Mi principal interés es hacer ver que este momento de la aviación y del turismo en la región, que es positivo, no puede ser como dicen en España “un veranito de San Juan”, sino que tiene que ser permanente. Nuestra lucha es para que sea estable, sostenido en el tiempo.

La IATA asiste a las ferias casi como un mero espectador, con una presencia muy pocas veces activa… ¿Cambiará esa situación en un contexto tan variable como el actual?

-Sí. Desde que asumió el actual director general, Giovanni Bisignani, sé que ha generado una revolución en el campo del transporte aéreo, dentro de la IATA. Independientemente de que la IATA es un organismo de las compañías aéreas, debe producir avances y transformaciones fundamentales en el negocio aéreo y en el modelo de ese negocio. Entonces, la asociación ya no es un actor pasivo, al contrario, es un actor muy activo, portavoz de esta nueva visión para el transporte aéreo.

Aerolatinnews es un periódico digital que la IATA envía diariamente a miles de suscriptores… ¿Cuáles son las proyecciones de este medio?

-Aerolatinnews llega en lengua española a más de 80 mil suscriptores de la aviación y el turismo en la región. Ha tenido tanto éxito que lo vamos a transformar en un portal, el Portal de la Aviación de América Latina y el Caribe. Y tendrá tres módulos básicos: el histórico, el presente y el futuro.

En el histórico vamos a digitalizar los 20 museos aeronáuticos que hay en América Latina. Es preciso rescatar la historia de nuestra región. Es un área de una geografía maravillosa, pero muy difícil, y es por eso que la aviación juega un papel tan importante para unir, integrar territorios. Construir esta industria de viajes, aeronáutica, ha tenido el aporte de pioneros, de gente visionaria, que no sólo tuvo la visión sino también el coraje que se requería en los inicios, hace más de 80 años, cuando incluso los vuelos en muchos lugares se hacían siguiendo los rieles del ferrocarril.

Hay ocho países que este año celebran cien años de aviación. Toda esa historia la queremos rescatar. Porque los que hoy están conduciendo la aviación, son los líderes de empresas, los líderes aeronáuticos, y son los pioneros del futuro. Es un ciclo dinámico que no termina. Por eso este portal va a rescatar la historia, y a la vez sumará un sitio con todo lo más relevante de la aviación en el presente, y otro con lo más importante de cara al futuro: las nuevas tecnologías, los nuevos motores y aviones, los nuevos combustibles y la importancia del medio ambiente en los desarrollos futuros de la industria.