Cese de operaciones de REDjet, un paso atrás para la conectividad accesible en el Caribe

El Caribe, cuyas autoridades turísticas reclaman hace años un sector aéreo más interconectado y con precios más accesibles, vio nacer en mayo de 2011 a la aerolínea de tarifas económicas REDjet para, en menos de 12 meses, atestiguar su cese de operaciones debido a “problemas financieros y a la necesidad de asistencia gubernamental”, un contratiempo que pudiera ser costoso en las aspiraciones regionales de una mayor conectividad.

Al momento del anuncio de su cese de operaciones, REDjet, con base en Barbados y que en sus inicios denunció las trabas que le imponían ciertos gobiernos de la región para favorecer a ciertas aerolíneas, había anunciado las aperturas de su novena ruta y el séptimo destino caribeño. Su red alcanzaría en 2012 a Barbados, Guyana, Antigua, Jamaica, Trinidad, St. Maarten, y Santa Lucía, siempre apostando por el modelo low cost.

Sin embargo, cuando todo parecía marchar bien y la aerolínea anunciaba sus planes de crecimiento y la incorporación de más capacidad y nuevo personal, su CEO informó sobre la suspensión “hasta nuevo aviso” y señaló que REDjet, que a diferencia de otras aerolíneas subsidiadas en la región no recibe asistencia gubernamental, había demostrado la necesidad y popularidad de los servicios low cost en el Caribe, donde los pasajeros “enfrentan una barrera de altos precios”.

El Caribe, cuyo sector aéreo y turístico es ya afectado por la crisis en los principales mercados emisores y por medidas como el Impuesto al Pasajero Aéreo británico, afronta entre los principales retos para el continuo desarrollo del turismo una expansión de los servicios aéreos, de modo que sea más fácil y menos costoso moverse entre las islas tanto a los visitantes extrarregionales como a los viajeros de la región.

En los últimos años, varias compañías de Estados Unidos y Europa han estado operando vuelos regulares en y entre algunas islas, principalmente mediante acuerdos en los que los gobiernos se comprometen a trabajar para mantener llenos una cierta cantidad de asientos o, en caso de que no sean ocupados o lo sean sólo parcialmente, pagar por ellos.

Como opciones regionales están sólo, además de algunas líneas aéreas nacionales con muy pocos destinos dentro de la propia región (las rutas apuntan mayormente a la América continental y a Europa), Caribbean Airlines (CAL), propiedad del gobierno de Trinidad y Tobago (mayoritario) y de Jamaica (16%), y LIAT, de menor escala y propiedad de los gobiernos de Antigua y Barbuda, Barbados y San Vicente y las Granadinas.

La escasa lista de opciones regionales, y la presencia de aerolíneas subsidiadas por los gobiernos, han hecho que se mantengan altos los precios mientras los servicios no son precisamente los mejores. Desde el punto de vista del pasajero, es lógico que si una aerolínea recibe subsidios de combustible de parte del gobierno, esa ventaja competitiva debe reflejarse en boletos menos caros, más accesibles. Pero eso no es lo que ha ocurrido.

Pero ni los altos precios ni los subsidios han garantizado la rentabilidad. CAL ha declarado ganancias, pero los expertos señalan que si se sustrae el subsidio para combustible y se añaden a la cuenta total los gastos en que debería haber incurrido por ese concepto, la aerolínea es simplemente otra compañía con pérdidas. LIAT, por su parte, declaró pérdidas en 2010 y 2011.

Los pasajeros siguen fieles a esas compañías porque, además de la necesidad, está el hecho de que gracias al subsidio vuelan a destinos a los cuales, dada la escasa rentabilidad de las rutas, otras aerolíneas no llegan.

“Hemos visto que, en un intento de sacar a REDjet del mercado, otras compañías regionales han cortado drásticamente sus tarifas y luego las han vuelto a subir sin consideración por el impacto en los viajeros. A diferencia de nosotros, esas compañías no necesitan ser rentables para mantenerse en el negocio”, se quejaba el CEO de REDjet.

En ese contexto de compañías protegidas y altas tarifas, la aparición de REDjet en el mercado representó para muchos, sobre todo para los viajeros, un soplo de aire fresco que prometía prolongarse con la expansión en nuevas rutas y hacia nuevos destinos. 

Finalmente llegaban precios racionales para volar entre las islas, una experiencia que frecuentemente es más cara que un vuelo a destinos extrarregionales como Miami, Nueva York o Toronto. CAL y LIAT perdían pasajeros antes atados por la necesidad y la ausencia de alternativas, que ahora se pasaban a REDjet, y tenían que ceder y bajar tarifas.

Tras la salida de REDjet, y sin señales de su regreso, los analistas esperan nuevas alzas de precios y prevén que los pasajeros volverán a tener sólo las opciones menos económicas. A varios días del anuncio, no se conocen pronunciamientos de gobiernos u organizaciones regionales que pongan un destello de esperanza en la situación de la primera low cost del Caribe.

Al parecer, van a seguir cayendo en el vacío reclamos frecuentes en la boca de ejecutivos regionales como el presidente de la Caribbean Hotel and Tourism Association (CHTA), Josef Forstmayr, que en enero pasado recordaba que en 2010 los gobiernos de la región desembolsaron colectivamente unos 45 millones de dólares para asegurar los servicios aéreos, “sólo para percatarnos de que el transporte aéreo sigue siendo insuficiente y muy caro para nuestros visitantes”.

Y subrayaba: “el turismo intra-caribeño representó en un tiempo el 13% del turismo total de la región, tanto como el proveniente de Canadá. La población combinada del Caribe asciende a 40 millones de personas. Sin embargo, debido a la falta de una aerolínea realmente regional y competitiva, el movimiento turístico entre las islas ha sido afectado por los altos precios y una red de conexiones mal concebida y que implica trámites y traslados engorrosos”.